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如何緩解航運融資“痛點”?
來源: | 發布時間:2016-05-09 | 瀏覽次數:

如何緩解航運融資“痛點”?

2008年下半年國際金融危機爆發以來,全球航運市場陷入低迷,運力嚴重過剩,運費急速下降,市場遲遲未能復蘇。2015年航運業又經歷了史上最慘烈的 一年,各方都在預測市場何時才會柳暗花明。“十三五”開局之年,習近平總書記對2016年中國經濟提出了五大任務,即去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補 短板。這五大任務定調的是中國經濟的整體發展方向,但對中國航運業,乃至全球航運業來講,都具有非常重大的指導意義,甚至一針見血地戳中了航運業的死穴和痛點。

而航運融資,一直是航運業痛點之一。航運業作為資金密集型產業,其健康發展離不開多元化的融資渠道和充足的資金支持。如今,低迷的航運形勢使航運融資出現“縮緊”之勢,那么航運企業該如何應對?業界又是如何看的呢?

航運融資市場仍然充滿機遇

長期以來,銀行貸款是航運業最重要的融資渠道,據不完全統計,2007年全球航運業融資總量1280億美元,其中銀行貸款920億美元,占比 72%;2008年金融危機爆發,航運業融資總量大量減少至95億美元,其中銀行貸款也隨之減少840億美元,但由于同期股權債券等其他融資方式額度的急 劇下降,銀行貸款占比進一步提升88%左右。從區域來看,傳統上歐洲是航運融資的中心,資金占據60%70%市場份額。全球前20家提供航運貸款的銀行 當中,歐洲銀行占據12家,金融危機之前,德國、挪威、英國、法國和丹麥五個國家合計的市場份額高達85%.近年來受金融危機深層次的影響,歐洲銀行管理 局新資本充足率的要求,以及巴塞爾協議3的實施限制,蘇格蘭銀行、法國興業銀行等陸續縮減整體出售航運貸款資產。全球巨大的德國北方銀行貸款從2008 起每年縮減,截至目前不到300億美元,德國商業銀行也宣布徹底放棄航運市場。

與此同時,亞太地區航運融資市場份額已由20%上升至30%,全球前20家提供航運貸款的銀行當中,亞洲銀行占據6位,其中中資銀行有三家。

從發展趨勢來看,銀行貸款特別是出口信貸仍將是航運融資主要方式。但出于自身風險的控制要求,銀行貸款有向財務穩健的大型航運企業集中的趨勢。此外,與歐洲傳統銀行相比,中資銀行更加注重客戶的租金和租約。

而融資租賃成為僅次于銀行貸款的航運業融資渠道。2011年我國航運融資總量當中,銀行貸款250億美元,融資租賃40億美元左右,債權融資28億美元。 2014年以來,我國租賃業在一系列利好政策扶持下,進入了快速發展的時期。據國家開發銀行船舶融資中心專職副主任顧安介紹,截止到2015年底,全國已 4500多家租賃公司,融資租賃的合同余額已經達到了4.3萬億人民幣。航運資產金額在1000億以上,但是在我國融資租賃市場滲透率只占5%左右,遠 遠低于發達國家的15%30%,“因此,未來有較大的成長空間”.

股權和債權融資是航運企業最直接的融資方式。歷史上股權和債權融資特別是以公開發行方式的融資方式,通常需要透明的公司治理情況和財務狀況,因此并不為歐 洲傳統家族式的航運企業所接受。同時,過于分散的投資者,對強周期性的航運業缺乏專業的理解和認識,直接影響了公司發行的股權和債券的效果。但是近年來這 種情況有所改變,據不完全統計,2005年至2008年股權和債權融資分別在行業市場占6%11%,2009年至2011年該比重迅速上升到27% 22%,2013年,航運公司在奧斯陸證交所和紐交所籌得資金達到80億美元。

除了股權和債權融資外,2010年以來,基金對航運業的投資出現了大幅度增長,主要通過與船東或船舶運營商合資企業直接投資資產并收購不良貸款,以及投資上市企業股權等多種方式參與。

近年來我國也相繼設立了中國船舶產業投資基金、上海航運產業基金、大連港航基金、浙江航運產業基金以及舟山產業基金等等,這些基金逐步成為我國船舶融資市 場重要的參與者。但是,我國航運企業利用資本市場融資的成效不大,航運企業通過股權、債券、基金、信托等資本市場直接融資的業務仍沒有大規模的開展。目 前,只有中遠、中海等航運央企在債券發行市場上比較活躍。顧安認為,未來一段時間,預計我國航運企業融資仍將以銀行貸款融資租賃為主,股權和債權融資為 輔,基金、信托等其他方式為補充。

波谷期融資需講究策略

427日,中民國際融資租賃股份有限公司副總裁何敏在“第二屆中國海事金融(東疆)國際論壇”上發表了題為“積極參與,有所作為--新興融資租賃機構在航運業波谷期的發展策略”的主題演講。

何敏介紹,全球的海運貿易量增幅持續放緩,2015年增幅只有2.12%,船舶交易量在2015年也是顯著下降的。

從船廠供給端來看,從2013年以來手持訂單一直保持低位狀態。2015年,新造船接單量也顯著下滑,在2016年到達一個冰點,幾乎是零接單量。

從運價分析來看,整體運費水平在2012年有緩慢的恢復,但是在2015年又降下來了。2015年到2016年初,散貨船、油輪和集裝箱船三大主力船型的 運費水平--散貨船一直在下行,油輪在高位后掉頭往下,集裝箱船也經歷了先升后跌的趨勢。從2016210BDI指數到達歷史最低點290點以后, 近兩個月有顯著的反彈,最高達到700多點,但是從運價水平來看,目前的租金水平只能覆蓋固定的成本,變動成本這部分還是不能覆蓋的。何敏說,“要想實現 全面的盈利水平恢復,仍有較長時間。這個恢復也是具有比較大的不確定性。”

何敏對未來散貨船、油船、集裝箱船三大船型走勢進行了簡單預測。

由于剛需的存在,干散貨的進口量還是會持續增加。如果這兩年新船量沒有太多的抄底和新訂單進入的前提下,可能運價會有所恢復,但是仍然會維持在一個較低的水平。

從油船市場來看,雖然油價低迷,原油進口量在國內還是保持繼續增長的態勢,但是由于最近兩年各種新船的交付處于高位,尤其是VLCC和蘇伊士油輪這兩種船型的大量交付,船價和運價相對維持在低位水平。比較而言,成品油船表現會比原油船要好。

未來幾年大型集裝箱船交付越來越集中,運力的增長快于集裝箱吞吐量的增長,運力過剩會持續加劇。運費下跌狀況可能會持續到2017年。

綜合來看,散貨船盈利恢復仍有待觀察,短期保持謹慎,長期來看可考慮與主流船東以好的船型展開合作。

目前來看,中國航運業面對國際化的形勢日趨復雜。在未來的幾年內,全球航運格局中戰略制定、話語權、定價權、資產評估權和法律解釋和仲裁權將主動集中在歐 美的專業機構手中。中國航運業的國家分工后的角色分配傾向于被動買單。中國航運企業和金融機構和國際專業機構合作已勢在必行,才能打破僵局。

畢竟,海洋運輸是運輸方式里單位成本最低的。目前國際貿易的90%的貨量都由航運企業實現。對比房地產,航運資產是在當前低利率環境下極少數還未實現升值的實體資產之一,投資潛力巨大。

然而目前銀行船舶融資貸款受到種種束縛:比如政府監管部門日趨嚴格、不良貸款的增多以及歐元的貶值。特別受到影響的是那些未評級的中小型企業。目前銀行船 舶類貸款更加傾向于借款給財務報表穩定的大型企業。而且新造船在手訂單的過度供給也進一步延緩了航運業的復蘇周期,全球宏觀經濟體系依然脆弱,大宗商品貿 易持續低迷,德國和挪威的有限合伙船舶融資規模大幅下降。這些挑戰都催生了航運企業對非銀行類替代性船舶融資的需求。但是目前只有少部分的金融機構從事該 類業務,包括租賃、次級和夾層貸款。

借助“互聯網+”或能破局

航運業作為傳統行業,目前存在的最大的短板在于發展模式相對獨立、封閉,導致市場信息不對稱,產業結構過于單一,航運企業的決策方式、業務模式和經營思路 也相對局限。互聯網和電子商務因其具有消除信息不對稱、降低企業營銷成本的優勢,是當前深陷低迷的航運業的重要救生板,“航運+互聯網”將給航運企業融資 帶來機遇。

427日,由前海航交所聯合廣東省船東協會等四家機構共同舉辦的“互聯網+”航運生態圈建設研討會在廣州成功舉辦。“除受制于信息的不對稱外,由于國內 航運中小企業運營數據高度離散,企業自身未能形完整的企業信用管理體系,導致金融機構無法利用現有信用評價制度去做融資性風險評價和管理,大量中小企業從 金融機構無法正常融資。”前海航交所航付保項目負責人王永利表示,“這是中小航運企業永遠的痛點。”

會議介紹了航付保平臺。作為中國首家航運金融結算與數據服務平臺,航付保為航空航運企業提供安全有保障的船舶交易結算、三方協議支付、運營結算服務,基于 企業在航付保平臺上沉淀的大量結算支付數據,通過大數據模型幫助企業建立自身健全的資信管理檔案,最終以多樣化融資方式滿足企業需求,并提供后續一站式增 值服務。

可以發現,航付保的核心功能聚焦金融結算,將原本離散的中小企業交易數據與運營數據匯集在平臺企業賬號中,未來生成企業自身完整的大數據庫,并配合企業運 營效率數據、效績數據,為后期中小企業融資夯實信用評價和貸后管理基礎。同時,航付保平臺搭載第四方服務機構--金融服務機構、評估服務機構、交易鑒證機 構、保險經紀商等,為企業提供便捷的融資、增值服務。

對于這樣的第三方平臺,航付保能否贏得航運企業的信任?

“前海航交所是世界500強海航集團旗下成員,平臺實力足夠雄厚。同時,航付保引入了國內AAA級擔保機構--中合擔保公司進行資金保障,并采用第三方資金托管模式和專業航運領域律所進行法律保障。我相信,完善的保障體系完全能贏得航運企業的信任。”王永利表示。

在互聯網模式的融合下,企業運營成本、資金使用成本將會逐步趨于合理,行業資源配置效率將逐步提高。互聯網對于中國航運業中小企業的改變才剛剛開始。


 
 

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